JAKARTA, wberita.com ! Jauh sebelum truk-truk bermuatan berlebih menelan korban nyawa di jalur lintas Sumatera dan Kalimantan, MTI sudah lama menyuarakan peringatan. Pada 9 Februari 2023, di Terminal Amplas, Medan, Djoko Setijowarno—Wakil Ketua Bidang Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah MTI Pusat langsung menyampaikan kepada Presiden Jokowi tentang penertiban truk kelebihan dimensi dan muatan ( _over dimension over load_ /ODOL) tak bisa lagi ditunda.
Tanggal 4 Juni 2025, MTI menyampaikan masukan kebijakan menuju ZERO ODOL ke Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah.
Namun waktu terus berjalan. Hingga Presiden pun sudah berganti, kebijakan ZERO ODOL yang dijadwalkan efektif sejak Januari 2023 tak kunjung jadi kenyataan. Hingga MTI harus kembali menyerukan “Darurat Keselamatan Jalan” pada Oktober tahun 2024 lalu.
Padahal dampaknya tak main-main. Jalan dan jembatan rusak dengan biaya perbaikan dan pemeliharaan yang terus membengkak. Kementerian Pekerjaan Umum mengeluhkan biaya perbaikan jalan akibat beban berlebih yang sudah mencapai Rp 43 triliun lebih per tahun.
Belum lagi kerugian akibat kecelakaan truk yang menempati posisi kedua setelah sepeda motor. Dimana fatalitas kematian akibat kecelakaan truk sangatlah tinggi. Nyawa korban tidak ternilai harganya. Dan korban mati bukanlah sekadar angka statistik—banyak di antaranya adalah kepala keluarga, dan kepergian mereka meninggalkan luka mendalam dan menciptakan kemiskinan bagi keluarga yang ditinggalkan.
Dari sisi ekonomi, truk kelebihan dimensi dan muatan selain tidak memenuhi standar kawasan perdagangan bebas ASEAN, juga membuat lemah daya saing nasional. Menjadi suatu ironi, di satu sisi sejumlah pengusaha selalu memprotes penertiban truk kelebihan dimensi dan muatan, tetapi masalah yang penertibannya diprotes itu malah menyebabkan daya saing ekonomi kita terus kalah dibanding negara tetangga.
Sopir Truk: Di Antara Risiko dan Pungli
Di balik kemudi, sopir truk jadi tumpuan sekaligus tumbal sistem yang secara beringas mengeksploitasinya. Di jalur Tol Cipali, di tengah panas terik, mereka harus memaksakan tubuh lelah melanjutkan perjalanan, karena tak ada tempat istirahat yang layak. Padahal jika terjadi kecelakaan, merekalah yang pertama dicurigai, disalahkan, bahkan sering ditersangkakan di depan hukum. Sementara pemilik barang tak pernah hadir saat pemeriksaan dan melenggang bebas dari jeratan hukum.
“Mengemudi kendaraan di Indonesia itu artinya siap jadi tersangka,” kata seorang sopir, getir”.
Tak ada standar jam kerja, tak ada perlindungan hukum, dan belum ada skema pengupahan yang menjanjikan penghidupan layak. Pungli di banyak titik bisa menggerus hingga 35 persen ongkos angkut, sebagaimana dicatat Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Tak heran, profesi sopir truk kini ditinggalkan banyak orang. Krisis pengemudi di tengah lonjakan kebutuhan distribusi jadi ironi yang tak pernah dibahas serius dalam rapat-rapat para pejabat yang bertanggung jawab.
Truk Kelebihan Dimensi dan Muatan: Cermin Kacau-Balau Tata Kelola
Problem truk kelebihan dimensi dan muatan bukan semata urusan pelanggaran teknis atau siasat mencari profit. Ia adalah cermin kekacauan tata kelola logistik nasional. Karoseri masih bebas memproduksi truk berdimensi tak wajar. Pemilik barang dengan enteng memaksa sopir memuat lebih demi efisiensi biaya tanpa peduli akan aturan hukum. Pemerintah, dalam hal ini Kementerian Perindustrian dan Kementerian Perdagangan, belum juga membuat regulasi yang memaksa produsen dan pemilik barang bertanggung jawab.
Pasal 184 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 memberi keleluasaan pada cara penetapan tarif angkutan barang melalui kesepakatan antara pengguna dan operator. Akan tetapi dalam praktiknya, liberalisasi tarif justru membiakkan ekploitasi. Regulasi keselamatan dan batas teknis kendaraan tak ditegakkan. Truk kelebihan dimensi dan muatan menjamur. Prasarana Jalan dan pelabuhan rusak. Negara merugi.
Jembatan Timbang: Macan Ompong pajangan belaka
Alat pengendali truk kelebihan dimensi dan muatan yang selama ini diandalkan, jembatan timbang alias Unit Pelaksana Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB), nyaris tak punya gigi. Banyak yang kelebihan kapasitas, fasilitasnya terbatas, dan rawan pungli. Belum lagi masalah kompetensi dan _reward_ bagi para pengelolanya. Teknologi pengganti, seperti _Weight-in-Motion_ (WIM) belum juga diadopsi secara luas.
Di sisi lain, pengujian kendaraan bermotor (KIR) tak punya sistem seragam. Pemerintah daerah menjadikannya sumber Pendapatan Asli Daerah. Akibatnya, praktik pungli makin subur. Bahkan, sekitar 80 persen truk tidak menjalani uji KIR secara benar, tapi tetap lolos beroperasi.
Langkah Kecil yang Perlu Diperbesar
Sejumlah inisiatif sebenarnya mulai dirintis: terminal barang akan dibangun di jalan nasional, subsidi untuk angkutan berbasis rel mulai dibicarakan, dan BPSDM Kementerian Perhubungan tengah menyiapkan sekolah khusus sopir truk, agar profesi ini menjadi terhormat seperti pilot pesawat, nakhoda kapal, dan masinis kereta.
Perhatian pemerintah sudah mulai meramaikan pemberitaan media. Dimulai Februari lalu dengan rapat Kantor Staff Presiden bersama seluruh stakeholder yang disusul kesepakatan antara Kemenhub dan Kemenperin untuk implementasi ZERO ODOL, hingga komitmen Kemenkominfo yang mentargetkan implementasi ZERO ODOL mulai 2026.
Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mendukung langkah ini. Namun menegaskan bahwa solusi tambal sulam tak akan cukup. Hanya penertiban juga tidak akan cukup. Dibutuhkan perubahan terstruktur, dari sistem logistik yang berjalan tanpa kompas kebijakan terpadu, menjadi sistem yang solid, terukur, dan berpihak pada manusia di balik setir.
Tiga Usulan MTI: Menuju Reformasi Logistik yang Adil
Sebagai pelengkap dan pendalaman, MTI menyampaikan tiga usulan kebijakan strategis yang lintas sektor dan menyasar akar masalah.
Pertama, menyusun Masterplan Simpul dan Lintasan Angkutan Barang Terintegrasi. Saat ini, simpul-simpul logistik seperti terminal barang, pelabuhan darat, hingga stasiun kereta barang tumbuh tanpa perencanaan menyeluruh. Pembangunan yang sporadis ini berisiko menciptakan aset mubazir dan membuat truk mendominasi distribusi barang nasional, bahkan di wilayah yang seharusnya lebih efisien untuk dilayani dengan KA atau kapal.
MTI mendorong Kementerian Perhubungan menyusun Masterplan Nasional Angkutan Barang yang (a) mengintegrasikan kawasan industri, pelabuhan, jalan tol, bandara, dan stasiun KA, (b) merancang jaringan lintasan distribusi dan simpul angkutan barang yang efisien dan berimbang antar moda, (c) menyusun target jangka panjang untuk pengalihan beban dari truk ke moda lain yang lebih ramah infrastruktur.
Kedua, Roadmap Tata Kelola Distribusi Barang oleh Kementerian Perindustrian dan Kementerian Perdagangan.
Pabrik, perkebunan, pertambangan dan pemilik barang tak bisa terus dibiarkan berdiri bebas di luar sistem pengendalian ODOL dan tanpa hukum. MTI mencatat bahwa saat ini tak ada regulasi manifest barang, tak ada sanksi bagi pemilik yang memaksa sopir melanggar batas muatan, dan tak ada standar pengemasan di sektor industri untuk menghindari ukuran berlebih
MTI mengusulkan (a) Kementerian Perindustrian, Pertanian, ESDM, dan Kementerian Perdagangan menyusun roadmap tanggung jawab distribusi barang dari sisi hulu; (b) penetapan SOP logistik industri dari sisi volume, jenis kemasan, hingga moda yang digunakan; (c) penataan tata kelola antar kementerian agar ego sektoral tidak lagi jadi penghalang.
Ketiga , Kebijakan Logistik Nasional berbasis _Supply Chain_ untuk efisiensi sektor logistik dan melindungi Pengemudi.
Kebijakan logistik nasional berbasis _supply chain_ harus dirancang sebagai kerangka induk tata kelola sektor logistik yang mencerminkan karakter alaminya sebagai sistem interdependen, lintas sektor, dan lintas wilayah yang menopang aliran barang, informasi, dan nilai ekonomi. Karakter ini menjadikan logistik tidak dapat diatur secara sektoral atau terpisah-pisah, melainkan harus melalui pendekatan integratif yang menghubungkan hulu-hilir kegiatan ekonomi. Oleh karena itu, kebijakan ini perlu menjadi rujukan utama bagi harmonisasi regulasi sektoral lintas kementerian dan lembaga, serta pondasi bagi penyusunan sistem logistik nasional yang efisien, resilien, dan berdaya saing.
Sopir truk bukan sekadar alat distribusi. Mereka adalah manusia yang bekerja dengan tekun mencari nafkah halal untuk keluarganya. Mereka adalah simpul vital dalam rantai pasok industri nasional. Namun sistem logistik saat ini memperlakukan mereka seperti mesin industri yang bisa terus terusan dieksploitasi. Karena ini sudah sistemik, maka jika negara ingin hadir menyelamatkan warga negaranya yang berprofesi sebagai supir truk, maka harus ada pendekatan sistemik melalui kebijakan logistik yang berbasis _supply chain_ yang mencakup semua kegiatan ekonomi.
MTI mengusulkan (1) Kebijakan logistik nasional berbasis _supply chain_ yang menggabungkan regulasi transportasi, , perindustrian, perdagangan, dan ketenagakerjaan; (2) Penetapan standar gaji, jam kerja, dan perlindungan hukum bagi sopir; (3) Pengakuan formal terhadap profesi pengemudi sebagai pilar sistem ekonomi logistik nasional.
Kebijakan ZERO ODOL semestinya bukan sekadar agenda razia dan pelarangan. Ia harus menjadi pintu masuk menuju reformasi menyeluruh dalam sistem logistik nasional—yang tidak hanya menata ulang dimensi dan muatan truk, tetapi juga membenahi rantai pasok, memperkuat tata kelola, menyusun perencanaan spasial yang tepat, serta menjamin perlindungan dan penghidupan layak bagi para pengemudi.
MTI meyakini bahwa Indonesia memiliki peluang besar untuk membangun sistem logistik yang lebih adil, efisien, dan berdaya saing global. Namun itu hanya bisa terwujud jika kebijakan dilandasi keberanian untuk melakukan pembaruan struktural lintas sektor, dengan pendekatan berbasis data, akuntabel, dan berpihak pada manusia.
Reformasi logistik bukan sekadar kebutuhan teknis, melainkan agenda keadilan sosial dan pembangunan ekonomi nasional. Kita harus bergerak bersama pemerintah pusat dan daerah, dunia usaha, masyarakat sipil, serta para pemangku kepentingan lainnya—untuk memastikan bahwa setiap ruas jalan, setiap muatan barang, dan setiap tenaga pengemudi bekerja dalam sistem yang tertib, aman, dan bermartabat.
Kini saatnya membuktikan bahwa Indonesia mampu mengelola logistik secara modern tanpa mengorbankan keselamatan, keadilan, dan martabat para pelaku di dalamnya. Dengan sinergi bersama, kita semua bisa membangun ekosistem logistik nasional yang menjadi fondasi bagi kemajuan bangsa.
